POURQUOI FAIRE UN SITE RELATANT LA SAGA DES MOTEURS TDI AUDI ???
Sommaire
Et bien tout simplement afin d’avoir des informations sur la technique les moteurs TDI d’Audi, mais également afin de me faire l’avocat au travers d’un plaidoyer objectif, en aucun cas intégriste de cette technologie du 3 ème millénaire développée par Audi.
Afin de rendre à César (alias TDi) ce qui appartient à César, j’en suis donc quitte pour passer par une dissertation afin de créer le « choc cérébral » nécessaire chez les concurrents du diesel, c’est à dire les écologistes, les pro essence ou autres intégristes des nobles 6 ou V6 – V8 – V12, ou 4 cylindres turbo compressés.
Audi a toujours équipé ses sportives et versions S-line de moteurs diesel TDI.
Sachez avant toute chose, que j’aime tout type de mécanique, quelque en soit son process d’alimentation, pour peu que celle-ci soit atypique, rengorgeant un caractère orgueilleux. Tout d’abord certains vrais passionnés de mécanique, s’expriment en parlant du diesel par les propos suivants:
- « Mécanique manquant de noblesse »
- Que veut dire le mot « noblesse » ???
- Qu’en dit notre Larousse ???
« De grande valeur // qui a de la dignité, de la grandeur // qui honore // qui ordonne le respect, l’admiration // sublime, supérieur, généreux « .
Et bien force est de constater, de reconnaître, même si par delà tout, nos détracteurs ne rouleront jamais mazout, que le TDi à compter du 110 Cv est généreux car souple et fort en couple (240 Nm). A compter du 130 Cv il offre à son conducteur un vrai bonheur de conduite donc il honore celui-ci. Il est détenteur de performances remarquables donc il sublime, voir supplante.
Il établit de nouveaux standards pour la catégorie donc il est supérieur, par ailleurs il fait progresser la concurrence donc il possède de grandes valeurs. De plus ce dernier grossit dans les rétroviseurs des sportives possédant des moteurs ayant par déjà accédé à ladite noblesse essence donc il ordonne le respect mais pas pour autant l’admiration.
En ce qui concerne l’écologie, il supplante là également beaucoup de moteurs essence modernes depuis l’intronisation de l’injection directe, qui comme tout le monde le sait, pulvérise sous haute pression le combustible en fines gouttelettes donc consumées avec optimisation. Par conséquent, il rejette moins de résidus en sortie d’échappement. Par ailleurs comme tout véhicule moderne, l’échappement est catalytique avec sonde lambda.
Voilà pourquoi le TDi fait désormais parti du patrimoine automobile, que celui-ci établit des standards encore inconnus en abondance sous un même et unique capot, qu’il institue des valeurs mesurées plus élevées que bien des sportives essence que j’admire encore beaucoup.
L’HISTOIRE DU MOTEUR TDI
C’est quoi un moteur TDI ? (Turbo Direct Injection)
C’est en 1976 que VAG a implanté le premier moteur diesel dans une voiture de tourisme. La puissance alors dégagée par le protagoniste de l’époque était fort modeste, il délivrait la modique puissance de 50 Cv et était accouplé à 82 Nm.
TDI est utilisé sur tous les moteurs diesel actuels du groupe Volkswagen. Vous verrez donc ces trois lettres si vous êtes intéressé par des modèles diesel neufs ou d’occasion Audi, Volkswagen, SEAT, Skoda, Porsche ou Bentley.
Vous pourriez penser que le «D» dans TDI signifie «diesel», mais en fait, l’acronyme est l’abréviation de «Turbocharged Direct Injection». La turbo compression est utilisée pour augmenter la puissance, mais permet au moteur d’être de plus petite taille, ce qui permet d’économiser du carburant.
Le moteur plus petit signifie également un poids inférieur (ce qui apporte des avantages en termes d’économie, d’accélération et de maniabilité) et plus d’espace pour la protection contre les collisions et les occupants de l’intérieur. L’injection directe améliore le cycle de combustion du carburant, entraînant un couple plus élevé et des émissions d’échappement plus faibles.
Rien de révolutionnaire donc jusqu’en 1989, à part une robustesse reconnue.
C’est en 1989 qu’Audi a introduit en première mondiale dans un véhicule de tourisme le moteur diesel à injection directe à régulation électronique. Le TDi d’Audi était né. Il constituait la fin du stéréotype du « diesel bruyant, lent, au fonctionnement peu harmonieux ». Sportif, confortable et hautement économique. Ce sont les qualités qui depuis lors sont associées à la technologie TDI d’Audi.
1989: Une grande routière TDi vient de naître: la bien nommée Audi 100 TDi d’une puissance de 115 Cv obtenus par un noble moteur 5 cylindres de 2460 cm3. Une grande dame vient de voir le jour. Audi , un pionnier de l’injection directe.
1993: les années TDi arrivent, l’injection directe apparaît en grande série sur l’Audi 80 TDi, puis la VW Golf TDi. La puissance est alors de 90 Cv. Audi et Volkswagen écrivent les belles années du diesel moderne. Tour à tour, toutes les plates formes du groupe reçoivent une version TDi.
Une référence mécanique vient de naître. Un nouveau chemin vient d’être exploré par les ingénieurs motoristes d’Ingolstadt, 17 années après la mythique Golf GTi.
1994: La jolie Audi 100 TDi prend de la maturité avec la force de l’âge et surtout du progrès. 5 cylindres née, 5 cylindres elle demeure. Sa cylindrée tout en restant à 2,5 L se voit afficher 140 Cv sur la balance. On parlera en ce qui la concerne « du favorable embonpoint ».
Elle devient Audi A6 TDi en 1995, en 115 ou 140 Cv.
BMW quelque peu blessé dans son orgueil de motoriste, qui plus est par son rival Bavarois lance alors une référence: tout d’abord la 325 TD de 115 Cv puis la 325 TDS de 143 Cv mettent la barre très haut, toujours fidèle à la technique du 6 cylindres en ligne.
Durant cette période Audi fait progresser tous ses concurrents, il insuffle une nouvelle exigence, il progresse dignement sur tous les fronts, standards esthétiques bien sûr, mais la finition progresse nettement devant Mercedes, pour se positionner au firmament de l’exigence, rejoignant ainsi BMW.
1995-96: L’Audi A4 connaît un beau succès mérité, la majorité des immatriculations sont des diesels. Pendant ce temps, le TDi 90 Cv (5 cv fiscaux) devient 110 Cv. Il adopte dès lors un turbo compresseur à géométrie variable (VTG). Il apparaît alors sous la robe de la VW Golf GT TDi et de l’Audi A4. Une bonne fée à l’âme sportive s’est alors penchée sur son berceau. Le TDi surprend, étonne, par sa forme, ses chronos, des reprises incroyables jusqu’alors jamais connus d’un moteur turbo diesel. Le TDi 110 Cv « coiffe » la Golf GTi en terme de performances. Elle reprend mieux qu’une Golf GTi 16 Soupapes… il était une fois en Bavière…
1997: L’Audi A3 naît et se voit doter du bloc TDi 90 Cv. Cependant il faudra attendre encore quelques mois afin de voir apparaître le TDi 110 Cv, objet de tant de convoitise en version Ambiente exclusivement.
Peu à peu, le TDi 110 Cv se démocratise et apparaît sous les capots des différents modèles du groupe VAG.
1998: Toujours en quête de progrès et d’exigence pour ses clients, Audi innove dans un noble V6 TDi de 150 Cv à 4 soupapes par cylindre et injection directe multipoints, afin de mouvoir l’Audi A4 TDi.
1999: BMW fait marche arrière, il anime dorénavant ses séries 3 (320 D) et série 520 D par un moderne 4 cylindres et non plus par le mémorable 6 cylindres. Seul, le performant 330 D demeure dans les hautes sphères de l’excellence. BMW si fidèle au 6 cylindres battant pavillon 4 cylindres … Ne serait-ce pas un aveux du constructeur Munichois de l’avance technologique et économique de son rival de toujours… Audi ???
2000: Le 4 cylindres TDi devient alors 115 Cv. Il prend donc 5 Cv, gagne surtout en agrément, sur la ligne de couple, il passe alors de 235 Nm à 1900 t/mn à 285 Nm à toujours 1990 t/mn. Il se voit également adjoindre une boîte 6 vitesses afin de toujours diminuer sa consommation et baisser le régime moteur sur autoroute. Autre chemin original choisi par Audi, celui de mettre des Injecteurs pompes comme source d’alimentation. Ce moteur reste dans sa nouvelle configuration toujours le « Must » des 4 cylindres diesel.
Toujours en 2000, les ingénieurs d’Audi ne s’endorment pas sur leurs lauriers. Même s’ils demeurent référents et que les standards établis par eux-mêmes sont d’un haut niveau, le progrès est continuellement le nerf de la guerre. Ces derniers essayent donc de greffer l’illustre V6 TDi 150 Cv qui fait les beaux jours de l’A4, sur le châssis plate-forme commune des VW Golf et A3. Le coût s’avère trop onéreux, et il serait nécessaire de revoir le berceau moteur ainsi que les points d’ancrage, la place manque… Idée donc abandonnée afin d’obtenir plus de chevaux mais affaire à suivre quand même…
2000: Le V6 TDi 150 Cv devient également V6 TDi 180 Cv.
2000: Son altesse V8 TDi – 3,3 L de 225 Cv, vient de naître. Accélérant de 0 à 100 Km/h en 8,6 S, filant silencieusement à 250 Km/h (sur autoroute Allemande), il entraîne le vaisseau Amiral de la flotte Audi, la souveraine A8.
Fin 2000: L’idée du V6 TDi étant abandonnée afin de mouvoir l’A3 et la Golf, l’inénarrable 4 cylindres TDi de 1896 cm3 reprend du service et voit porter sa puissance à 130 Cv et 150 Cv. Apparemment d’après la presse spécialisée et certains témoignages, ce sont d’ailleurs des livrées 150 Cv qui sont données aux clients ayant acheté des A3 TDi 130 Cv fin 2001, début 2002. Bien évidemment, bielles, pistons sont renforcés pour l’occasion. Performances éclairs d’une vraie sportive : 218 Km/h en vitesse de pointe, 0 à 100 Km/h en 8,2 secondes, 320 Nm de couple !!! , 16.2 secondes au 400 mètres départ arrêté et 29,7 secondes au 1000 mètres départ arrêté. Le V6 TDi étant « trop gros », le petit 4 cylindres prend donc toute la place pour lui et par voie de conséquence, tous les honneurs. Tout est dit.
2001: Le 4 cylindres TDi 90 Cv devient TDi 100 Cv, il conserve néanmoins son VTG et endosse une culasse injecteurs pompes.
2001: Le petit 4 cylindres de 1400 cc fait son apparition sous l’appellation TDI 75 Cv et va mouvoir la petite Audi A2.
2001: L’Audi A4 seconde génération fait son apparition début janvier. Elle est dotée du TDI 101 Cv – 130 Cv. Le V6 TDI qui équipait quant à lui la première génération est conservé et voit sa puissance passer de 150 Cv à 155 Cv. La version quattro se voit doter du 2,5 L V6 TDI de 180 Cv. Les A6 & A8 reçoivent de même V6 2,5 L de 180 Cv.
2002: L’Audi A4 se vend très bien en motorisation diesel et voit deux alternatives proposées à sa clientèle. Opter pour le V6 TDI de 155 Cv ou une évolution de ce dernier en 163 Cv. Dans ce cas la puissance fiscale prend 1 Cv supplémentaire. Mai 2002, c’est l’Audi A4 cabriolet qui se voit enmazoutée par la motorisation V6 TDI de 163 Cv.
2002: L’Audi A8 voit la puissance de son V8 TDI de 3,3 litres de cylindrée passer de 225 Cv à 275 Cv… Et ce n’est pas terminé… En novembre 2002, les ingénieurs Audi retravaillent l’ouvrage afin de porter le V8 à 4,0 litres de cylindrée (3936 cc) pour toujours une puissance de 275 Cv.
Le système d’injection directe est confié à la technologie Common Rail et le V8 endosse deux turbo VTG à géométrie variable.
2003: Juin 2003, naissance de la nouvelle A3 avec un moteur TDI sérieusement remanié. L’ancien 1896 cc sert de base à l’ouvrage. la cylindrée a pris 72 cm3 pour parvenir à 1968 cm3. La culasse est nouvelle et accueille 4 soupapes par cylindre, actionnées par un double arbre à cames en tête. L’injection est bien sur toujours confiée aux injecteurs pompes (désormais à 6 trous). Ce moteur réussit la prouesse technique de réunir dans la culasse 4 soupapes et un système d’injection à injecteur pompe. L’ancien moteur TDI ne permettait pas de réunir les deux technologies par manque de place. Sa puissance est dorénavant de 140 Cv. Voir article
2003: Juin 2003, l’ancien bloc TDI 130 Cv est « dégonflé » et voit sa puissance passer à 105 Cv afin d’équiper l’Audi A3 TDI d’entrée de gamme. Sa culasse est toujours à 8 soupapes par cylindre.
2004: De nouveaux V6 dans l’air… 3.0 L TDI de 204 Cv & 233 Cv.
Fait nouveau pour un moteur Diesel issu du giron VAG, ce nouveau V6 ne s’est pas orienté vers la technologie de l’injecteur pompe mais vers celle de la rampe commune au caractère plus silencieux et plus rapide.
A noter que le premier V6 TDI (1998) de 150 Cv était coiffé d’une culasse à 24 soupapes et d’une classique injection directe multipoints. A noter que le moteur V6 n’a jamais utilisé la technologie injecteur pompe auparavant. Cette technologie a été exclusivement réservée au 4 cylindres de 1896 cc.
Ce sont donc les injecteurs Piézo électriques qui prennent place sur la culasse du V6 24 soupapes. Audi complète son offre diesel avec un tout nouveau moteur 3.0 V6 TDI de 233 ch destiné à l’A8. Ce dernier est très compact. Sa longueur nette est de 440 mm. D’une cylindrée de 2967cm3, ce V6 turbo diesel délivre une puissance respectable de 233ch à 4000 tr/min pour un couple maximal de 450 Nm atteint dès 1400 tr/min et constant jusqu’au régime de 3250 tr/min. Son couple et son onctuosité sont simplement remarquables.
Les injecteurs Piézo autorisent désormais une pression d’injection maximale de 1600 bars soit 250 bars de plus, que sur la précédente version (V6). La pulvérisation encore plus fine du carburant permet non seulement une augmentation de la puissance et du couple, mais aussi une réduction de la consommation et des émissions polluantes. Cinq injections peuvent dorénavant se succéder pour chaque cycle moteur. Les nouveaux Piézo sont dotés de 7 trous qui assurent par ailleurs une répartition homogène du carburant dans les chambres de combustion. L’A8 V6 3.0 TDI respecte d’ores et déjà les normes Euro 4.
Avec ce nouveau moteur de 233 Cv, l’Audi A8 V6 3.0 TDI ne demande que 7,8 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. La vitesse maximale est de 243 Km/h. Dans le même temps, sa consommation reste modérée puisque l’A8 3.0 TDI se contente de 8,9 litres aux 100 kilomètres ce qui lui autorise une autonomie supérieure à 1000 kms.
Par ailleurs, une version de 204 Cv issu du même moteur est arrivée à l’automne 2004 afin d’équiper la nouvelle Audi A4 TDI. Sa cylindrée est de 2976 cc et son couple affiche la généreuse valeur de 45 Nm entre 1400 T/ mn & 3150 T/ mn.
Grâce à leur couple exemplaire déjà à bas régime et à leur très faible consommation, les moteurs TDi confèrent aux Audi des qualités de sprinteuses et de « rouleuses » de fond doublées d’un profond respect de l’environnement. Qu’il s’agisse de niveau sonore ou de régularité de fonctionnement, les TDi de Audi n’ont rien non plus à envier aux moteurs à essence.
A cela s’ajoute que toutes les évolutions qu’a subies le moteur diesel au cours de son processus de transformation en élément high-tech n’ont d’aucune façon porté préjudice à la longévité bien connue de ce type de moteurs. La position d’Audi à la pointe du développement TDi lui a permis d’élargir son offre à trois types de systèmes d’injection : la pompe distributrice, le common rail et les injecteurs-pompes. En utilisant les avantages de chaque système là où ils sont les plus efficaces, Audi a créé des concepts automobiles globaux parfaits pour tous les segments.
Depuis 10 ans maintenant, AUDI enchante, MERCEDES ne démérite pas et BMW reste toujours très digne, très noble. Simplement AUDI de par ses progrès, de par son itinéraire original et courageux, fait peut-être que l’étoile de Stuttgart brille moins et que l’hélice Munichoise tourne moins vite.
Les anneaux d’Ingolstadt resplendissent maintenant par le faisceau d’une lumière magique qui vient illuminer les efforts, l’exigence ainsi que l’excellence.
2005 : innovation quand Audi et Siemens invente les injecteurs Pompes Piézo électriques