ou Variable Turbine Géométry

Encore une innovation de la part du constructeur Bavarois. Audi était le premier constructeur à mettre au point le turbo compresseur à géométrie variable (VTG) monté en grande série et en prime time sur la Golf GT TDi 110 Cv (1996). La démocratisation du "précieux artifice" devait se démultiplier ensuite, afin de mouvoir toutes les belles Audi, à commencer par l'Audi A4 TDi, et finir d'équiper toute la gamme jusqu'en 1998.

Avantage du TURBO VTG  !!!

Tout simplement "supprimer" le fameux "creux" ou "trou" à bas régime limitant des reprises vigoureuses , et l'absence de nervosité. Mais le turbo VTG permet également d'accroître la souplesse des moteurs TDi ainsi que le couple. Il permet de rendre linéaire l'accélération et la montée en régime du moteur. Ainsi on n'aura plus l'impression de conduire un moteur pointu où toute la cavalerie arrive d'un seul coup. L'agrément de conduite s'en trouve à son apogée, le TDi est doux à souhait et nerveux à la demande, que demander de plus ???.  Par ailleurs, compte tenu de sa technique et de son équilibre quasi parfait, il ne nécessite pas de surpression de suralimentation particulière afin d'obtenir de la puissance et du couple, ce qui le rend particulièrement économique pour un moteur turbo.

Le turbo VTG, clef du succès du moteur TDi...

Pourquoi avoir recours à la suralimentation ???

  • Compensation de la diminution de la densité de l'air avec l'altitude.  C'est le cas pour l'aviation et les courses de côte.

  • Optimiser le remplissage des cylindres en approchant du 100%.

  • Compenser une faible cylindrée.

  • Solution fiscale !!!

  • Augmenter le rendement du moteur.

  • Augmenter l'agrément d'utilisation. Recherche du plaisir de conduite.

Les différents types de suralimentation.

  • Compresseur CONSTANTIN (1947) dont mon père était ami de CONSTANTIN et René BONNET et a contribué à sa mise au point. C'est un compresseur volumétrique ROOTS (Mercedes, Lancia, etc...)

  • Compresseur à spirale (VW Golf G 60 - Polo G 40 )

  • Turbo compresseur simple (Renault, Lancia, Peugeot, Fiat, etc...)

  • Turbo compresseur (VTG) (Audi, Mercedes, BMW, Renault, etc...)

  • Bi Turbo compresseur (Maserati, Ferrari, Porche, etc...)

 

Dans la partie gauche appelée turbine, les gaz d'échappement entraînent une hélice  qui est reliée sur son axe de rotation à un compresseur qui comprime l'air d'admission afin de l'insuffler sous pression permettant ainsi un meilleur remplissage moteur. Le moteur respire donc mieux.

 

Schéma du circuit des flux gaz et air d'admission.

Sur l'image animée, on peut apercevoir les aubes variables se relever afin de diriger les flux d'échappement et faire ainsi prendre de la vitesse au compresseur par une canalisation optimale des gaz d'échappement. Cette technique assure de promptes reprises en accroissant le couple de manière conséquente. A noter que les ailettes fonctionnent pneumatiquement . L'axe principal accueillant la turbine et le compresseur est lubrifié en permanence compte tenu de la température engendrée et des rotations très élevées. Il n'est pas rare que la vitesse de rotation d'un turbo avoisine les 200.000 t/mn . 

Aubes: Voici un turbo VTG en animation. On voit bien les aubes orienter les flux d'échappement en direction de la turbine afin de faire prendre à celle-ci une vitesse instantanée et vigoureuse de rotation à la moindre sollicitation sur l'accélérateur, réduisant par voie de conséquence le temps de réponse et supprimant le fameux "trou" à l'accélération.

    

 

 

 

 

A noter que le modèle de turbo compresseur monté sur les TDI 130 Cv - 150 Cv du groupe VAG est de référence Garrett GT1749V. Par ailleurs, les moteurs turbo essence ne peuvent utiliser des turbo compresseur à géométrie variable de type VTG à cause des trop hautes températures engendrées. Les températures développées par les moteurs turbo diesel sont nettement inférieures aux moteurs turbo essence.

Ci-dessus l'axe de l'hélice du turbo et à son opposé celle du compresseur. Sa composition est en titane.

 

 

 

 

Turbine: Elle est actionnée par les gaz d'échappement.

Ailettes de turbine ou Aubes variables: Les aubes se réorientent en fonction de la pression sur l'accélérateur. Grâce à leurs orientations instantanées en fonction de la pression sur l'accélérateur, ces dernières évitent le fameux temps de réponse. Elles canalisent promptement les flux d'échappement dans la turbine.

 

         
     
         
 

Agrandir l'image.

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

publicité - contact Webmaster - mentions légales

 

Audi Tourisme.com est un site indépendant d'Audi AG, d'Audi France, de succursales ou importateurs ainsi que des marques Audi ®, Quattro Gmbh ® ou toutes autres appellations commerciales évoquées dans ce site, et se veut un site amateur sans but lucratif autre que celui de donner des informations sur les véhicules de la marque du groupe AUDI - VAG. Si des documents vous appartiennent et que vous ne souhaitez pas les voir figurer sur ce site, contactez le webmaster qui les retirera sous  48h. Les documents qui figurent ci-dessus sont donnés à but informatif et ne peuvent être tenus pour contractuels.