Catégorie dans Technologie Audi Volkswagen

Moteur TSI evo d’une cylindrée de 1,0 et 1,5 litres

Moteur TSI evo d'une cylindrée de 1,0 et 1,5 litres

Moteur TSI evo Audi Volkswagen d’une cylindrée de 1,0 et 1,5 litres

C’est LE moteur à essence chez Volkswagen : le Moteur TSI evo d’une cylindrée de 1,0 et 1,5 litres est disponible pour presque toutes les gammes de produits, et ce, dès le départ ! De la GTI à la Passat, de la T-Cross à la Tiguan. Que ce soit avec trois ou quatre cylindres, un ensemble de solutions de haute technologie rend le moteur à la fois efficace et puissant.

  • Deux moteurs de base pour de nombreux modèles, du modèle Up ! au Passat à trois ou quatre cylindres, de 66 kW (90 PS) à 110 kW (150 PS), disponibles en option avec le gaz naturel ou un système hybride doux
  • Une puissance de traction élevée et une efficacité remarquable : Golf 1.0 eTSI avec 98 grammes de CO2 par km.
  • Nombreuses caractéristiques de haute technologie : processus de combustion efficace à haute compression, turbocompresseur VTG, gestion active des cylindres, carter en aluminium avec revêtement plasma

« L’acronyme TSI signifie « Turbocharged Stratified Injection », ce qui désigne la combinaison de la turbocompression et de l’injection directe », explique le Dr Frank Welsch, membre du conseil d’administration responsable du développement technique chez Volkswagen. « Nous avons déjà 15 ans d’expérience dans la construction de moteurs compacts TSI, et nous les améliorons constamment grâce à de nouvelles technologies. Les moteurs 1.0 TSI et 1.5 TSI Evo sont des moteurs de haute technologie à haut rendement qui nous ont permis de nous hisser en tête de la concurrence actuelle ».

La puissance rencontre l’efficacité.

Qu’il s’agisse de la version trois ou quatre cylindres, avec 90 ou 150 PS, les moteurs compacts TSI evo combinent des performances puissantes et un rendement élevé.

Dans la famille Golf, par exemple, le 1.0 eTSI est disponible en combinaison avec un système hybride doux. Il génère 81 kW (110 PS) et délivre en permanence un couple de 200 Nm entre 2 000 et 3 000 tr/min. Le moteur trois cylindres propulse la Golf à une vitesse maximale de 202 km/h, mais il ne consomme en moyenne que 4,5 à 4,3 litres d’essence aux 100 km (selon l’équipement) dans le cycle NEDC. Cela correspond à 102 à 98 grammes de CO2 par km.

De l’EA 211 à l’EA 211 evo.

Les STI 1.5 et 1.0 proviennent de la famille de moteurs EA 211, qui a été lancée sur la Golf 7 en 2012. En 2016/17, les moteurs à quatre cylindres ont été complètement remaniées. En même temps, leurs cylindrées précédentes de 1,4 et 1,2 litres ont été normalisées à 1,5 litres. Les améliorations ont été intégrées au moteur trois cylindres de 1,0 litre en 2019. Les deux moteurs portent la désignation EA 211 TSI evo depuis les mises à jour technologiques.

Avec seulement deux variantes de cylindrée – 999 et 1 498 cm3 – les deux moteurs de base offrent une large gamme de puissance. Le moteur 1.0 TSI evo couvre la gamme de 66 kW (90 PS) à 85 kW (115 PS), tandis que le 1.5 TSI génère 96 kW (130 PS) ou 110 kW (150 PS).

Dans la Polo et la Golf, les moteurs à trois et quatre cylindres sont également conçues pour fonctionner au gaz naturel en tant que moteurs TSI. Dans la famille Golf, les deux moteurs fonctionnent avec un système hybride doux de 48 volts. Cela permet de réduire la consommation, d’augmenter la puissance de traction et d’améliorer le développement spontané de la puissance.

Processus de combustion Miller amélioré.

Selon le nombre de cylindres et leur classe de puissance, les moteurs compacts TSI evo intègrent différents composants technologiques. Le quatre cylindres de 96 kW (130 PS) et la variante à trois cylindres utilisent un processus de combustion basé sur le cycle dit de Miller. Ce procédé permet de réduire la consommation, en particulier dans la plage de charge partielle, c’est-à-dire lorsqu’il est utilisé dans des conditions réalistes pour le client.

Ceci est obtenu par la fermeture anticipée des soupapes d’admission, ce qui réduit les pertes par étranglement et permet un taux de compression élevé – 12,5:1 dans le moteur quatre cylindres et 11,5:1 dans le moteur trois cylindres.

Cependant, le volume réduit de gaz frais ne doit pas réduire la puissance et le couple, c’est pourquoi deux technologies sophistiquées sont à bord. Grâce à un système hydraulique extrêmement rapide et précis, l’arbre à cames d’admission peut être réglé en continu pour augmenter le remplissage pendant l’accélération. L’arbre à cames d’échappement est également réglable.

Le turbocompresseur est à géométrie variable (VTG) – pour la première fois dans les moteurs à essence pour le segment des gros volumes. Cela permet d’obtenir des pressions de charge absolues allant jusqu’à 2,3 bars dans le moteur quatre cylindres de 96 kW (130 PS) et même 2,8 bars dans la variante trois cylindres. Les moteurs peuvent ainsi développer spontanément leur couple maximal dès les plus bas régimes. Dans la version 1.0 TSI Evo, le turbocompresseur peut supporter des températures de gaz d’échappement allant jusqu’à 950 degrés Celsius, et il atteint une vitesse maximale de 289 000 tr/min.

Active Cylinder Management ACT (gestion active des cylindres).

La gestion active des cylindres (ACT) est un autre point fort pour réduire la consommation de carburant de la TSI 1.5. Le système arrête les deuxième et troisième cylindres à des charges et des régimes moteur faibles à moyens en désactivant l’injection, l’allumage et la commande des soupapes. La commutation s’effectue très rapidement et pratiquement sans être remarquée. L’efficacité augmente dans les cylindres actifs, tandis que les cylindres centraux suivent simplement sans pratiquement aucune perte – ils sont réactivés lorsque l’on appuie sur l’accélérateur.

Articles similaires

Pression d’injection de 350 bars.

Le système d’injection à rampe commune de tous les moteurs à essence TSI evo fonctionne à une pression maximale de 350 bars et est capable de fournir jusqu’à cinq injections par cycle de combustion. Le carburant est pulvérisé en très fines gouttelettes, la formation du mélange est précise et les émissions brutes sont maintenues à de faibles niveaux. Un filtre à particules est situé directement en aval du moteur, qui filtre la quasi-totalité des particules de suie restantes dans les gaz d’échappement.

Carter moteur en aluminium avec parois de cylindre revêtues. Le carter en aluminium rend les moteurs TSI evo très légers – la variante à trois cylindres ne pèse que 88 kilogrammes.

Les moteurs à trois et quatre cylindres d’une puissance de 110 kW (150 PS) bénéficient tous deux d’une technologie de fabrication sophistiquée pour réduire les frottements dans le groupe vilebrequin : les parois des cylindres sont constituées d’un revêtement en fer de 100 micromètres d’épaisseur qui est appliqué par projection plasma.

Un module de refroidissement commandé par carte garantit une gestion thermique efficace dans les TSI 1.5 et 1.0. Le collecteur d’échappement, intégré dans la culasse, est un élément important : il contribue au réchauffement rapide du moteur, de sorte que le traitement des gaz d’échappement commence très tôt.

Moteur 2.0 TDI Euro 6d avec la nouvelle norme d’émission Euro 6d

Moteur 2.0 TDI avec la nouvelle norme d'émission Euro 6d

Le moteur Volkswagen 2.0 TDI avec la nouvelle norme d’émission Euro 6d

Propreté et douceur de fonctionnement – le moteur 2.0 TDI Euro 6d, le plus important moteur diesel TDI de Volkswagen, est maintenant au top de sa forme. Grâce à une technologie sophistiquée de double dosage dans le système d’échappement, il respecte les limites de la norme d’émission Euro 6d tout en fonctionnant silencieusement et en douceur.

  • Le plus important moteur diesel de la marque est désormais au top de sa forme.
  • Double dosage : deux pots catalytiques SCR réduisent les oxydes d’azote
  • Utilisation répandue dans des modèles tels que le Golf, le Tiguan, la Passat et l’Arteon

« Le moteur TDI de deux litres reste l’un de nos moteurs les plus importants », déclare le Dr Frank Welsch, membre du conseil d’administration responsable du développement technique chez Volkswagen. « Il se trouve dans la plupart des modèles de la marque et dans de nombreux modèles du groupe. C’est pourquoi nous ne ménageons aucun effort pour mettre à jour régulièrement notre moteur diesel qui connaît un grand succès. Dans la version pour la norme d’émission Euro 6d, il est maintenant prêt pour les années à venir ».

De l’EA 288 à l’EA 288 evo.

Le moteur TDI à quatre cylindres avec la désignation interne EA 288 a fait ses débuts en 2012. Six ans plus tard, il a fait un énorme pas en avant en matière de développement, et a donc reçu le suffixe « evo ». Concrètement, cela signifiait une consommation réduite, des émissions plus faibles, une acoustique plus silencieuse, une réponse plus spontanée et une augmentation significative de la puissance et du couple. Le moteur a également été préparé pour être intégré dans un système hybride léger.

Un nouveau statut technologique pour la Golf 8

En été 2019, la technologie du moteur diesel de deux litres a été mise à jour pour la nouvelle Golf. Pour cela, une variante à plus faible rendement a remplacé l’ancien 1,6 TDI. Les spécifications stipulaient que le moteur devait être conforme à la norme d’émission Euro 6 AP tout en fonctionnant de manière plus régulière.

Volkswagen a opté pour une double stratégie : des mesures détaillées optimisent le processus de combustion et réduisent les émissions brutes, tandis que la technologie du double dosage dans le système d’échappement transforme la majorité des oxydes d’azote en substances inoffensives.

La performance du radiateur du système de recirculation des gaz d’échappement à basse pression a été augmentée de 25 %, ce qui réduit la formation d’oxydes d’azote dans la chambre de combustion dans les phases de forte charge lorsque le conducteur pose le pied.

Les injecteurs, qui injectent le carburant dans les chambres de combustion, fonctionnent avec une précision élevée constante car un capteur surveille la fermeture des aiguilles. Les injecteurs peuvent délivrer jusqu’à neuf injections par cycle de combustion, certaines quantités injectées étant plus petites qu’une tête d’épingle.

La pression d’injection maximale peut atteindre 2 200 bars, soit presque autant que le poids de deux voitures Golf standard sur un centimètre carré. L’isolation en mousse sous le panneau du couvercle du moteur et un nouveau silencieux améliorent l’acoustique. Comme précédemment, le 2.0 TDI Euro 6d dans les étages de sortie à partir de 110 kW (150 PS) comporte deux arbres d’équilibrage pour éliminer les vibrations indésirables.

Deux convertisseurs catalytiques SCR pour des gaz d’échappement propres.

Volkswagen a développé une technologie de double dosage pour le traitement des gaz d’échappement. Ici, deux convertisseurs catalytiques SCR travaillent ensemble pour séparer les oxydes d’azote en eau et en azote en utilisant une solution d’urée AdBlue.

Grâce au double dosage, les émissions des deux variantes de la nouvelle Golf 2.0 TDI Euro 6d, par exemple, sont bien inférieures aux limites de la norme d’émission Euro 6d ISC-FCM AP, qui n’autorise plus que 80 milligrammes de NOx par kilomètre. Volkswagen s’est fixé cette faible valeur comme objectif lors du test d’émissions en conduite réelle (RDE) – cela équivaut à une réduction de 50 % des oxydes d’azote par rapport à la norme Euro 6d précédente.

Le premier convertisseur catalytique SCR est installé directement en aval du moteur. Il a un volume de 3,4 litres et agit simultanément comme un filtre à particules. Sa tâche consiste à convertir plus de 90 % des oxydes d’azote lorsque la température des gaz d’échappement se situe entre 220 et 350 degrés Celsius et que le véhicule est conduit normalement. Grâce à sa proximité avec le moteur, il s’allume déjà peu après un démarrage à froid.

Le deuxième catalyseur SCR est installé dans le plancher du véhicule. Il est conçu en deux parties et, selon le concept du véhicule, a un volume de 2,5 à 3,0 litres. Le convertisseur catalytique installé plus loin du moteur assure la majeure partie de la conversion des oxydes d’azote, en particulier en cas de charges élevées et de températures des gaz d’échappement élevées.

Les gaz d’échappement, qui peuvent avoir une température de plus de 500 degrés Celsius lorsqu’ils quittent le moteur, ont refroidi jusqu’à environ 350 degrés Celsius lorsqu’ils atteignent ce composant – ce qui permet une fois de plus des taux de conversion élevés.

Articles similaires

Utilisation généralisée du moteur 2.0 TDI Euro 6d chez Volkswagen.

Le TDI 2.0 Euro 6d avec technologie de double dosage propre équipe déjà de nombreux modèles de la marque, notamment dans les séries Golf, Tiguan, Passat et Arteon. Il est également largement utilisé dans d’autres marques du Groupe, avec une installation transversale et longitudinale. Volkswagen continue de travailler intensivement au développement de son moteur diesel à succès : un des objectifs est de le faire fonctionner en combinaison avec un système hybride doux de 48 volts.